A nyári “uborkaszezonban” futótűzként járta be a világot a hír, mely összefoglalva a következő: hétfőről keddre virradóra az Olt megyei Radomireşti térségében a Temesvár – Bukarest gyorsvonaton a vagonok és a mozdonyok közötti kapcsolat hirtelen megszakadt, a két mozdony pedig folytatta útját, miközben a nyolc vasúti kocsi a síneken vesztegelt. A szerelvényen mintegy háromszázan várták több mint egy órán át, hogy a mozdonyok visszatérjenek értük.

Mindez “természetesen” elsősorban élcelődést váltott ki, nem csak a médiában (főként a bulvárban jeleskedők között), de az “internet népe” körében is, mondván: ez is csak nálunk eshet meg. Nem vitatjuk, hogy a romániai viszonyok erőteljes kívánnivalókat hagynak maguk után, például a vasúti közlekedésben is, ám a sztori már első olvasatban is – ahogyan mondani szokás – több sebből vérzik, még egy laikus számára is. Például: hogy nem veszi észre a mozdonyvezető, hogy elmaradtak a masina mögül a vagonok? Műszerek ezt nem jelzik? Hogy lehet, hogy a vagonokból nem telefonált valaki, konkrétan a jegykezelő a mozdonyvezető(k)nek, hogy gikszer van? Mindezekre választ egy szakértőtől kértünk.
Bíró Károly kereken 30 évig volt mozdonyvezető (már bemutattuk őt olvasóinknak korábban), így joggal nevezhetjük szakértőnek, és hihetünk szavainak, amikor kijelenti: a történtek nem úgy estek meg, ahogyan azt “a nyári bulvár” tálalta. Szavait alá is támasztotta azzal, miszerint ő akár percről perce is le tudná modellezni, hogy mi történt. Összefoglalva: a nyílt vágányon haladó szerelvényt (mint minden szerelvényt), vagyis a mozdonyt a vagonokkal, illetve a vagonokat egymás között egy “kapocs” és légfék-vezetékek kötik össze. Ha letörik a “kapocs csőre”, elszakadnak a légvezetékek, a vonat azonnal megáll, mármint a vagonok, a mozdony meg “elszabadul”. Az érmihályfalvi nyugdíjas mozdonyvezető szerint kollégái a lehető legszabályosabban jártak el, maga sem tett volna másként, amikor elmentek segítséget kérni, illetve megoldani a helyzetet. Szerencsésnek mondható, hogy két mozdony volt a szerelvény előtt, így a legközelebbi állomáson, ahol arra lehetőség volt, mintegy helyet cseréltek, a sérült helyett az ép alkatrészű mozdony került a vagonok felől, hogy folytathassák az utat.
Mi vezethetett annak a bizonyos “kapocsnak” a töréséhez? Vagy már volt rajta egy repedés, ami pont most okozott törést, vagy valaki meghúzta a vészféket (szem-, pontosabban fültanúk szerint erre utaló hangokat hallottak) és a hirtelen nagy terhelés volt az ok. Normál körülmények között a kapcsok akár 50 – 60 tehervagont is elbírnak, mondta a szakértő. Miért volt két mozdony? Az egyik valószínűleg úgynevezett “csatlós” volt, vagyis azért kapcsolták a szerelvényhez, mert máshol volt szükség rá, és így utaztatták, ebben az esetben jó is, hogy ott volt. Bíró Károly szerint az is kizárt, hogy a hátramaradt vagonokban ne tudták volna, mi történt. Az utasok informálása nem a mozdonyvezető dolga, ám a vonatfőnök (jegykezelő) egészen biztosan tudta, mi történik.

(erdon.ro)